Guten Tag,

ich glaube schon, dass am Ende ein BEV viel weniger CO2 verwendet als ein Benziner, allerdings hat die Studie durchaus Ungenauigkeiten.

Dass zeigt sich bspw. an der Aussage "Trotz
der Effizienzvorteile des Dieselmotors gegenüber dem Ottomotor hat ein heutiger Diesel-
Kompaktklasse-Pkw mit 239 g CO2eq pro Kilometer ein vergleichbares Treibhauspotenzial wie
ein Benzin-Pkw mit 238 g CO2eq pro Kilometer, da die am Markt angebotenen Modelle oft
leistungsstärker und schwerer sind als die Benzin-Kompaktklasse-Pkw"

D.h. hier wurden bunt gemischte Klassen miteinander verglichen und nicht bspw. ein 100PS Auto, dass 1 Tonne schwer ist und dann: Was heißt das für Benzin, für Diesel, für BEV, für Wasserstoff etc. beim CO2.

und "oft" naja...

Das geht denke ich noch sauberer - in jeder Hinsicht ;-)

An der Grundaussage aber ändert sich meiner Meinung nach wie gesagt nichts.

Grüße Uwe

Quote from: Peter85 on February 02, 2024, 13:08:33Ich lese in der Studie nichts von Ladeverlusten, die durchaus 25% beim Schnellladen betragen können. In Kombination mit geringeren Reichweiten im Winter ist das verherend. Auch lese ich nichts über weiter zurückgelegte Strecken, weil man öfter Ladesäulen aufsuchen muss im Vergleich zu Fossilen. Auch lese ich nichts über einen ca doppelten Reifenverschleiß u.A. durch das Gewicht des Auto.Hat großen Einfluss auf Feinstaub.

Aus 5 Jahren Erfahrung und knapp 80000km Fahrleistung kann ich all das nicht bestätigen. Tatsächlich ist der Ladeverlust umso grösser, je weniger Leistung geladen wird (u.A., weil das dann länger dauert und in dieser Zeit auch die ganze Elektronik im Fahrzeug aktiv ist). Ich beobachte etwa 5-7% Ladeverlust beim schnellen Laden, nicht etwa 25%. Und selbst beim langsamen Laden sind es kaum mehr als 10%.
Ja, im Winter ist die Reichweite reduziert, beim Verbrenner aber auch (aber nicht so viel). Ich spüre jedenfalls auch bei deutlichen Negativtemperaturen für mich keine Einschränkung. Und wie die aktuellen Temperaturn in Norwegen gezeigt haben: Elektrofahrzeuge haben da eher weniger Probleme, weil gerade Diesel schnell einfriert oder in der Grenzregion die Partikelfilter schliesst.
Ja, die Fahrzeuge sind ein wenig schwerer, aber massiv höheren Reifenverschleiss kann ich nicht aus meiner Praxis bestätigen. Auch nicht vergessen, dass Feinstaub nicht gleich Feinstaub ist: Der lungengängige Feinstaub aus dem Auspuff ist etwas anderes als der sehr viel gröbere Feinstaub von Reifen und Bremsen (die übrigens beim elektrischen Fahrzeug massiv weniger zum Einsatz kommen).

Ich lese in der Studie nichts von Ladeverlusten, die durchaus 25% beim Schnellladen betragen können. In Kombination mit geringeren Reichweiten im Winter ist das verherend. Auch lese ich nichts über weiter zurückgelegte Strecken, weil man öfter Ladesäulen aufsuchen muss im Vergleich zu Fossilen. Auch lese ich nichts über einen ca doppelten Reifenverschleiß u.A. durch das Gewicht des Auto.Hat großen Einfluss auf Feinstaub.

Ja, da kommt beim lieben Teoh wieder das geballte Stammtisch-"Wissen" zum Vorschein.

Die deutschen Medien und Teile der Politik haben ganze Arbeit geleistet in Ihrem Versuch die deutsche Autoindustrie vor Schäden zu bewahren.
Erreicht haben sie genau das Gegenteil - die BEVs der OEMs sind schlicht nicht wettbewerbsfähig.

Quote from: Teoh on February 01, 2024, 18:48:47Sehr geehrter Herr Petzold,

warum schreiben Sie nicht dazu, wie lange bzw. wie viele Jahre so ein Fahrzeug genutzt werden müsste, damit die CO2-Bilanz bei einer Elektro-Variante niedriger ausfällt?

Und was wäre im Falle eines zwischenzeitlich notwendigen Akkuwechsels (Stichwort: Akkuverschleiß bzw. Akkulebensdauer... oder gelten im Falle eines Elektrowagens die Gesetze der Physik nicht mehr anders als zum Beispiel bei einem Notebook-Akku)? Stünde die Elektro-Variante dann immer noch "von der Herstellung bis zur Entsorgung mit besserer CO2-Bilanz" da?

Es wird eine Nutzungszeit von 16 Jahren bei PKW als Grundlage genommen. Wie man dabei auf die Werte kommt steht auch in der Anlage.

Lieber Teoh (interessante Schreibweise)

wie sie den Daten des UBA entnehmen können, kann selbst ein zweiter Akku (Garantie hier zwischen 180000 bis 220000km) montiert werden und die Bilanz wäre immer noch besser. Wenn man nun noch ins Feld führt, das auch bei einem Verbrenner im Schnitt über 400000km einige Teile alleine des Verschleißes wegen getauscht werden müssen, dann wird dieser Vorsprung der BEV noch größer. Zudem sei angemerkt, dass ein Akkumulator natürlich altert, aber die Kapazität ja nicht gegen 0 sinkt (vgl dazu Langzeitdaten z.B von Tesla). Doch auch ein Verbrenner hat bei 400000km (wenn Motor und Getriebe diese überhaupt erreichen) nicht mehr die ursprüngliche Leistung, da thermische Belastung, Reibung etc., sprich die Gesetze der Physik auch hier zu Abnahme der Leistung führen.
Am Ende muss man es eben sehen, wie es ist, die Daten sprechen für die Verträglichkeit von BEVs und man muss dies nicht mögen oder gar kaufen, aber sollte auch nicht versuchen Tatsachen wegzudiskutieren.

Sehr geehrter Herr Petzold,

warum schreiben Sie nicht dazu, wie lange bzw. wie viele Jahre so ein Fahrzeug genutzt werden müsste, damit die CO2-Bilanz bei einer Elektro-Variante niedriger ausfällt?

Und was wäre im Falle eines zwischenzeitlich notwendigen Akkuwechsels (Stichwort: Akkuverschleiß bzw. Akkulebensdauer... oder gelten im Falle eines Elektrowagens die Gesetze der Physik nicht mehr anders als zum Beispiel bei einem Notebook-Akku)? Stünde die Elektro-Variante dann immer noch "von der Herstellung bis zur Entsorgung mit besserer CO2-Bilanz" da?