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Posted by JKM

- August 17, 2025, 13:53:47

Einmal erst,
Ich stellte nicht umsonst die ALLERERSTE Frage, was der Nutzen jetzt von ETCS L2 ist?
Um zu sehen, ob du überhaupt Ahnung von irgendwas hast.

Und du hast diese Frage bis heute nicht beantwortet.
Das zeigte nur, das der Betrag nur aus Medien-Texten zusammengereihmt wurde.

Das hier ist kein Bahnmagazin du Volldepp!

Erzähl das nicht mir, sondenr Notebookcheck, die jetzt glauben jetzt ein Bahn- und Straßenbahn-Magazin zu sein.

Deswegen gehe ich in die Tiefe, wie lächerlich das ganze hier wird,
vorallem nachdem die E-Car-Predigt in den letzten Jahren als großen Fail rausstellte,
was vor Jahren schon der Motoren-Experte so voraussagte, wie die deutsche Autoindustrie jetzt in der Krise ist.

Notebookcheck hat trotz massen an gestesteten Notebooks völlig übersehen,
wie Intel stetig immer mehr in die Tiefe stürtze, aber sie glauben mit E-Auto-Verkaufs-Meldung, E-Solarzellen-Beiträgen, und mittlerweile mit Bahn- & Straßenbahn-Beiträgen einem die Energie-Wende erklären zu können.

Da liegst Du falsch. Eine Pressestelle spricht immer für die Institution für die sie spricht.

Trotzdem war die Meldung offensichtlich falsch. Denn solche Texte sind keine Rechtssprechung, sondern Medien-Arbeit (weshalb es dazu nicht die Rechtstexte als Quelle gibt), was eben nicht jene schreiben, die Hauptverantwortlichen für solche Projekte sind. Mit der 1996-Rechtstext was ich verlinkte und zitierte, konnte ich es widerlegen, dass der Medien-Text von 30 Jahre später NEAT falsch definiert ist. Das war eine Eindeutige Widerlegung.

Spätestens ab da müsstest du du darlegen, wo die Schreibweise in den rechtstexten von NEAT von Neat geändert wurde.

1. Ich, wie die meisten Journalisten, übernehme nicht gerne Marketingschreibweisen. NEAT fällt darunter. Also ist es Neat. Du kannst Dich freilich für die Marketischsschreibweise entscheiden. Im privaten Kontext würde ich auch eher NEAT nutzen (ich bin mir nicht sicher). Aber der Artikel ist nicht privat. Also folge ich den Regeln, wie ich sie gelernt habe

Besser kannst du nicht zeigen, wie sehr Journalisten Makretingsschreiber sind, die eben nur von Jouranlisten & Medien zitieren, anstatt einmal von Rechtstexte recherchieren zu können. Deshalb verstehen diese journalistische Marketingschreiber umsoweniger, wie sich solche Projekte entwicklen.

Bei dir scheiterts schon am einfachen Text, was zu recherchieren ist,
aber du gibts dich ja auch als Bahn/Technik-Experten, wo es relevant ist.
Die Aussage, dass wenn der 4-gleisige Ausbau fertig ist, dass diese strecke dann längst mit gleicher Signal-Technik ausgestattet ist, und jetzt nicht abzuschlaten ist, ist sowas von lächerlich. Eben, weil du Null weißt, wie relevant das ist und warum das so ist.

Und übrigens, du zitierst nicht von Fachzeitschriften, sondern nur von Presse-Aussendungen und irgendwelchen Clubs, die oft gerne zu einer Lobbystelle werden, wenn ein Geldgeber dann die Hälfte der Einnahmen bringt. Die DB-Meldung ist ja nicht fals. Mit ECTS L2 entsteht dort eine neue Ära. Und da ist es nicht relevant, ob eingeschaltet oder nicht, weil es der erste ECTS L2-Ausbau-Schritt auf deutscher seiter in der Nord-Süd-Korridor ist.

2. Das Angehen: Du musst das psychologisch sehen. Du willst mich offenbar von etwas überzeugen und das mit Nachdruck.

Ohh, jetzt bist auch psyholgischer Experte.
WIe soll man es anders schreiben, wenn ständig falsch geschrieben wird. Und wie man sieht, wird die Realität (Rechttext) geleugnet, wenn man diesen Rechtstext verlinkt.

Ich lese ein wenig Zorn zwischen den Zeilen. Das sollte im zwischenmenschlichen schlicht nicht passieren. Dir gegenüber sitzt ein Mensch, andere reagieren da ganz anders.

Man darf ja nicht vergessen, dass Notebookcheck über Produkte & Projekte schreibt, wovon kein einziger so ein Projekt in der Realität umgesetzt hat. Ist so, wie wenn ein Zuckerbacker die IT-Industrie erklärt, wie man besser Programme schreiben kann, ohne irgendwas zu programmieren. Und wenn man sie Kritisiert, dann bleiben sie auf ihren Standpunkt und sind beleidigt, und andere reagieren da ganz anders.

Alleine die Bezeichnung NEAT oder Neat zeigt es schon, wie beleidigt reagiert wird, und drauf bestanden wird.

Deshalb stellte ich als ALLERERSTE Frage,
was der Nutzen jetzt von ETCS L2 ist?

..., Dir gegenüber sitzt ein Mensch, andere reagieren da ganz anders.

Das sind dann die Leute, die dann ihre eigene Blase bilden, und mit gleichdenkenden Menschen sich eine Paralellewelt herbeiphantasisieren. Und genau das sah man in Deutschland im PC-Markt, weil dieses Gleichheitsdenken beim ständigen Intel-Hypen übersahen, dass Intel massive Probleme hat, und seit jahren ständig zurückgefallen ist. Sie glauben PC-Experten zu sein, aber sie zeigten mit dem Übresehen des Intel-Unterganges, dass sie von PC-Bwertung Null Ahnung haben.

Lustigerweise gab es in den letzten Wochen viele Beiträge, vorallem von Finanzseiten, wo sich viele Fragten, wie Intels Untergang passieren konnte und für viele so plötzlich da war. Natürlich versuchen die PC-Seiten mit ihrer Null-Ahnung sich jetzt die Vergangenheit zusammenzureihmen. Aber das Problem war schon, dass AMD 2017 mit Zen1-Notebook mit fast gleicher IPC, Single-&-Multi-Thread-Performance & Effizienz schon 2017 eine Notebook-Marktanteil von 50% bringen hätte sollen. Denn die IPC, Effizienz & Performancce war ja das Argument von AMD bzw. Bulldozer für die Krise in den vielen Jahren davor. Und das wollen ja viele sogenanten PC-Experten nicht wahrhaben, dass ihre Expertice völlig falsch war, weshalb sie den Intel-Hype-Train von 2017 bis 2024 fortsetzten. Klar dass dann diese PC-Experten immer mehr von Energie-Wende phantasieren, ohne zu wissen, dass die Energie-Wende schons seit den 70 oder 80er Jahren versucht wird, und seit 4-5 Jahrzehnten scheiterte.

3. Die ganzen Erklärungen zu Basistunneln, Bahn 2000 etc. Warum willst Du das thematisieren?

Das Bahn 2000 und NEAT sind eindeutige Projekte, die auch klar abgegrenzt sind.
Entsprechend werden diese so umgesetzt.
Du kannst ja auch gerne kritisieren, warum der Nordzulauf nicht 6 gleisig ausgebaut worden ist.
Steht im Projekt halt nicht drinnen. Genauso die Zuläufe in NEAT.

8. Ich verwies schon auf die Dunkelschalte im Raum Riedbahn. Ich kenne das alles.

Dann erzähl im Detail was das ist. Und warum trotz Dunkelscahlte seit 2008 mit ETCS L2 gefahren wird,
oder ist das nur ein Riedbahn bzw. Deutschland-Problem, also in jenen Land, was am wenigsten ETCS L2 in Betrieb hat.

ETCS wird übrigens im Juni wieder eingeschaltet, ist also nicht so irrelevant, wie Du denkst.

Dein Argument ist, weil es doch eingeschaltet wird, ist es nicht so irrelevant.

Wow, wie genial.
ÜBrigens, die Spezifikation von ERTMS und ETCS hat die EU gemacht, weil sich die sozialistisch geprägten Staatsbahnen jahrzehnte versuchten Prviatbahnen und anderen Staatsbahnen auf ihren Gleisen zu verhindern. Das hat zur Folge, dass Güterzüge damals alle paar Hundert Kilometer stundenland an den Grenzen Standen (oder auf den Abstellgleisen davor), und deshalb im Länderübergreifenden Verkehr die Durschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h hatte, während die Benzin-LKWs mit günstigen Ostfahrern fast komplett mit 80km/h fahren konnte.

Trotz ECTS L2 müssen aber noch immer mehrere Signaltechniken eingebaut werden, was die Lokomotiven teurer macht, sowie die Loks in der Regeln nur in 2-4 Ländern fahren können.

ETCS ist ein Milenstein, weil der Sozialismus den europäischen Bahnverkehr verhindert hat. Sei es, diverse Tür-Öffnungs-Funktechnik einzubauen, was dann die Sicherheitstechnik in einem anderen Land stört, weshalb er dann keine Zulassung in diesem Land bekommt. Und ähnliche Technik-Schmähs.

Die Stuttgartsache ist auch ein sehr starker Hinweis darauf, dass es hier sogar eine besondere Relevanz gibt.

Strecken die Teil von TEN-Strecken sind und von der EU mit Finanzmitteln gefördert werden,
müssen mit ETCS L2 ausgestattet werden. So steht es in der Gesetzschreibung. Und wenn ECTS L2 nicht eingebaut & eingeschaltet wird, dann wird Gesetzesbruch gemacht und es müssen alle EU-FÖrdergelder zurückgezahlt werden.

Und der Nord-Süd-Korridor ist auch ein TEN-Korridor. TEN-Netzte wurden 96 erstmals definiert und wurden alle 5-10 Jahren wieder umdefiniert oder angepasst.

Kurz gesagt,
ETCS L2 muss eingeschaltet werden.

Trotzdem stellst Du es so dar, als würde ich ETCS als simples System einstufen, trotz der ganzen Artikel, die ich dazu schon schrieb. Warum?

Du stellt es als simples System dar,
wenn du den eindeutigen Zusammenhang des Ein oder Ausschalten mit irgendeinem Ausbau darstellt.
Nur weil es in einem Medientext so geschrieben war. Du glaubst, dass in solchen medienwirksamen und oberflächigen Texten immer die 100% oder eindeutige Wahrheit steht.

4. Der Artikel hat sich ziemlich gut gelesen und ist auch in der Bahnbubble angekommen. Dort habe ich bisher keine Kritik gehört und die bekomme ich normalerweise recht schnell, weil die Leute wissen, dass ich offen dafür bin.

D.h. denen sind die Fehler nicht aufgefallen.

5. Das Zitat von mir war ungünstig gewählt, da ich das mit der Jahreszahl weggelassen hatte. Das war keine Absicht. Ich bin aber weiter der Meinung, dass Deutschland sich verspätet. Die Schweizer sind mittlerweile sauer

Klar ist Deutschland mittlerweile eines der schlechtesten Bahnen Europas.
Das weiß jeder.
Klar sind die Schweizer sauer, weil es den Kanton-Taktfahrplan völlig zusammenhaut, der in der Schweiz am weitesten (Taktzeit und Anschlusslinien) entwickelt ist. Alle Länder um Deutschland regen sich immer mehr auf.

10. Zu E-Cars kann ich nichts sagen, es sei denn Du willst meine Berichte zur Elektrifizierung von Bussen oder Baufahrzeugen kritisieren, die ja auch E-Cars sind. Aber da musst Du dann genauer werden, was die Kritik angeht. So verstehe ich das nicht, warum das Predigten sein sollen.

Dann schreib mal, welche Produkte oder Projekte du (mit)entwickelt hast.
Die Elektrifzierung ist eine Predigt, weil sie Strom als einzige Antriebsquelle vorgibt,
und nicht weil sie die beste und effizinteste ist.

6. Das ein viergleisiger Ausbau einer derart kurzen Strecke mehrere Jahrzehnte dauert, ist international nicht normal.
Der Witz war gut.
Das ist auf EU Ebene der Normalfall, weshalb die EU mit den EU-Gesetzen so dahinter ist. U.a. wegen den UVP-Genehmigungsverfahren, damit die Bürger nicht ständig die Neubaustrecken verhindern.

NEAT konnte reicht leicht umgesetzt, weil es keine UVP-Verfahren hatte, die lange dauerten, sowie die Tunnel kaum einen Bürger stört, der von Bürgerinitiativen verhindert, behindert oder verzögert werden. NEAT kostet den Schweizer Bürgern nur, wenn überhaupt, weil die Schweiz mit größeren als EU-Erlaubten LKW-Maut eben diese Flachtunnels gezahlt werden.
In Frankreich war das TGV-Konzept mit 40 Promill viel effizienter als in Deutschland, um mit deutlich weniger Tunnels deutlich flexibler das HGV-Netz auszubauen.

Und da sind wir wieder bei der EU-Gesetzen und Internationalen Abkommen und Vereinbarungen. Diese gibt es eben, weil der Ausbau in den Jahrzehnten davor schon unbefriedigend langsam gelaufen sind. Mit dem

Und wart einmal ab,
wie dann die Eisenbahn zusammengspart wird, wenn nach den abgewählten Deindustralisierungs-&-Schulden-Regierungen dann die Finanzrealität ins Auge geschaut werden muss.

Und mit ABBA Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland mit dem Slogan "Bürgerbahn statt Größenwahn" formieren sich die ganzen Bürgerinitatioven, um die ganzen Neubau und Ausbauen der Bahn im Bündnis verstärkt behindern, verzögern oder gar verhindern können. Das ist die Projekt-Realität, die gerne grüne Öko-Prediger und Staatsmedien immer verschweigen.

Und mich würde es nicht wundern, wenn diese Bürgerinitiativen maßgeblich an der Verzögerung des Ausbau des Nordzulaufes zur NEAT sind. Denn die greifen maßgeblich auf der Gesetzes-Ebene an, indem sie in UVP-Verfahren ihre Möglichkeiten des Rechtsstaats einsetzen.

Posted by Andreas Sebayang

- August 17, 2025, 03:07:51

Hallo,

Quote from: JKM on August 16, 2025, 04:28:41Erstens ist es nicht "die BAV" sondern die Presse-Stelle der BAV, die sich oft etwas gerne Zusammereihmen kann.

Da liegst Du falsch. Eine Pressestelle spricht immer für die Institution für die sie spricht. Da gibt es gerade in staatlichen Stellen extreme Absegnungsprozesse. Presseanfragen können deswegen manchmal auch ziemlich lange dauern, weil es mitunter sehr hoch reicht und bis in die Fachabteilungen.

Ich habe nur einmal erlebt, dass ein Pressesprecher sich gegen die Institution gestellt hat. Der wurde seinen Job sofort los. Das war am BER-Flughafen. Der Pressesprecher wollte eine ehrlichere Kommunikation starten. Das gefiel der BER-Geschäftsführung aber gar nicht.

Quote from: JKM on August 16, 2025, 04:28:41Hier klingt es, wie ich es mitbekommen habe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale

Wikipedia ist immer schwierig als Quelle. In der Quellenarbeit muss man die Quellen der Wikipedia durcharbeiten.

Ansonsten nur kurz:

1. Ich, wie die meisten Journalisten, übernehme nicht gerne Marketingschreibweisen. NEAT fällt darunter. Also ist es Neat. Du kannst Dich freilich für die Marketischsschreibweise entscheiden. Im privaten Kontext würde ich auch eher NEAT nutzen (ich bin mir nicht sicher). Aber der Artikel ist nicht privat. Also folge ich den Regeln, wie ich sie gelernt habe. Ich finde übrigens interessant, dass Du meine Erklärung auf Deine Kritik als Klugscheißerei abtust, das Thema also nicht wichtig ist, Du dann aber doch wieder es thematisierst. Nimm's doch einfach locker? Es gibt hier zwei Wege. Der Duden erlaubt auch oft sehr gegensätzliche Schreibweisen oder Artikel zu Begriffen. Es regt sich auch keiner darüber auf, dass es der und das Laptop heißt. Oder die Boeing aber der Airbus.

2. Das Angehen: Du musst das psychologisch sehen. Du willst mich offenbar von etwas überzeugen und das mit Nachdruck. Du wählst aber ein Werkzeug, dass Deiner Intention entgegensteht. Mich persönlich stört der Stil nicht so sehr und hat wenig Auswirkungen (ich antworte ja). Die meisten würden aber nicht auf diesen Stil reagieren.

Ich lese ein wenig Zorn zwischen den Zeilen. Das sollte im zwischenmenschlichen schlicht nicht passieren. Dir gegenüber sitzt ein Mensch, andere reagieren da ganz anders. Manche Menschen wirst Du mit dem Stil sogar verletzen. Ich glaube nicht, dass Du das willst. Die Sache mit der "Keine Ahnung" ist halt einfach nicht nett. Mal davon abgesehen, dass es Null Ahnung gar nicht gibt.

3. Die ganzen Erklärungen zu Basistunneln, Bahn 2000 etc. Warum willst Du das thematisieren? Vor allem: das 199 Menschen gestorben sind, ist bedauerlich. Passt aber wirklich nicht zu der Parallelführung der Strecke 4280 an 4000.

Bedenke, dass eine klassische Nachricht gerade mal vier Zeilen hat. Online geht mehr (weil keine echte Begrenzung existiert). Das nutze ich für die Einordnung. Aber ich kann und werde nicht die Geschichte der Basistunnel ausführen, um die Entscheidung der DB ETCS wieder abzuschalten zu erklären. Ich sehe auch keine Zusammenhänge zwischen den gestorbenen und der ETCS-Abschaltung aufgrund von Bauarbeiten. Ich gehe nicht davon aus, dass es Tote beim Bau der restlichen Strecke gibt.

4. Der Artikel hat sich ziemlich gut gelesen und ist auch in der Bahnbubble angekommen. Dort habe ich bisher keine Kritik gehört und die bekomme ich normalerweise recht schnell, weil die Leute wissen, dass ich offen dafür bin.

5. Das Zitat von mir war ungünstig gewählt, da ich das mit der Jahreszahl weggelassen hatte. Das war keine Absicht. Ich bin aber weiter der Meinung, dass Deutschland sich verspätet. Die Schweizer sind mittlerweile sauer. Das zeigt auch die Alternativroute über Frankreich. Der Intention der Vereinbarung war sicher nicht, dass Deutschland sich 20 Jahre Zeit lässt, während die Schweiz eilig baut.

Davon abgesehen, dass der Bedarf längst da ist und auf deutscher Seite die Personenzüge so unzuverlässig sind, dass sie in Basel Bad regelmäßig zurückgeschickt werden.

6. Das ein viergleisiger Ausbau einer derart kurzen Strecke mehrere Jahrzehnte dauert, ist international nicht normal.

Und dochmal als Quote

QuoteSchon mal auf die Idee gekommen,
dass sich die DB-InfraGo-Pressestelle sich mit "Abschalten" falsch ausdrückte.

7. Nein, denn die Pressestelle hat damit nichts zu tun. Es gab keine Presseaussendung dazu. Siehe verlinkte Quellen. Bitte nichts reininterpretieren, wo nichts reinzuinterpretieren ist.

QuoteWas du nicht verstehst ist,
dass es für den Zugverkehr jetzt/aktuell ziemlich irrelevant ist, ob ECTS L2 dort auf den paar km eingeschaltet ist oder nicht.

8. Ich verwies schon auf die Dunkelschalte im Raum Riedbahn. Ich kenne das alles. ETCS wird übrigens im Juni wieder eingeschaltet, ist also nicht so irrelevant, wie Du denkst. Die Stuttgartsache ist auch ein sehr starker Hinweis darauf, dass es hier sogar eine besondere Relevanz gibt.

9. Die Komplexität von ETCS habe ich nie bezweifelt. Ich habe mich damit ausführlich beschäftigt. Trotzdem stellst Du es so dar, als würde ich ETCS als simples System einstufen, trotz der ganzen Artikel, die ich dazu schon schrieb. Warum?

10. Zu E-Cars kann ich nichts sagen, es sei denn Du willst meine Berichte zur Elektrifizierung von Bussen oder Baufahrzeugen kritisieren, die ja auch E-Cars sind. Aber da musst Du dann genauer werden, was die Kritik angeht. So verstehe ich das nicht, warum das Predigten sein sollen.

gruß

-Andreas Sebayang

Posted by JKM

- August 16, 2025, 04:28:41

Richtig. Aber Du hast ja bezweifelt, dass die Strecke zu den Neat-zuläufen gehört. Das BAV sieht das anders als Du und auch sonst ist die Kritik der Schweiz an den Verzögerungen wohl bekannt in den Medien.

Erstens ist es nicht "die BAV" sondern die Presse-Stelle der BAV, die sich oft etwas gerne Zusammereihmen kann.
Zweitens, geht es nicht per se um mich, sondern Deutschland hat die Vereinbarung offensichtlich nicht kapiert, was sie unterschreiben.

Hier klingt es, wie ich es mitbekommen habe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale

NEAT ist ein bilateraler Vertrag zwischen EU und dem nicht-EU-Land Schweiz,
und Teil des EU-Schweiz-Transit-Abkommen. Das besagte einfach gesagt,
dass die Schweiz den 40-to-LKW-Transitverkehr mit einer LKW-Maut auf allen Straßen (In Kraft 2001)
von GER zu ITA oder umgekehrt behindern darf, sofern sie die NEAT bauen,
was für die Schweiz Bahntechnische geringe Vorteile bringt.
Die Schweiz entschied sich für Bahn 2000, was konzeptionell genau das Gegenteil von NEAT ist.

Bahn 2000 zeichnete sich aus, nur so viel Gleise und Tunnel zu brauchen und zu bauen,
wie sie es für ihr Bahn 2000 Kanton-Taktfahrplan brauchten.
D.h. Es wurde Neigetech eingesetzt wurde, wenn es dann kein Tunnel brauchte,
um die Taktzeit einhalten zu können. Und es wurde kein 2-gleisiger Ausbau/Neubau gemacht,
wenn zum Taktzeit nicht nötig war.

Hingegen wurde bei NEAT so viel gebaut, wie sie mit der EU ausverhandeln konnte,
um weiter den LKW-Verkehr eingeschränkt durch die Alpen-Schweiz führen lassen zu können.

Es ist für "Basistunnel" einzigartig, dass der 35 km lange Lötschbergtunnel nur 1 gleisig gebaut wurde.
Der über 100 Jahre alte Gotthard (15km) & Lötschbergtunnel (15km) wurde wie alle langen Tunnels von Damals gleich 2-gleisg gebaut, auch wenn der Rest der Strecke nur 1-gleisig waren. Damals war der Bau mit größeren Tunnelröhren viel schwieriger. Beim Gotthardtunnel sind 199 Menschen während den Arbeiten gestorben. Deshalb hat die Schweiz für den EU-Transist-Vertrag nur das nötigste gemacht, aber den Tunnel so, dass er dann im nachhinein "einfach" 2-gleisig ausgebaut werden kann.

Wenn man sich die Gesetzliche Vereinbarung von 1996 auf Schweizer Seite ansieht,
dann steht immer nur "Zulauf zur NEAT". (Übrigens, diese Gesetzgebung schreibt von NEAT und nicht von Neat,
ich ich es vor 20 Jahren immer so hörte.)
https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2000/280/de

(2) Die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT, Karlsruhe–Freiburg im Breisgau–Basel, auf schweizerischem und deutschem Gebiet werden schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht:

Auf deutscher Seite

- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der vorhandenen zweigleisigen Strecke durch Einbau moderner Betriebsleit-Signaltechnik (CIR-ELKE),

Offensichtlich wurde dieser Punkt erledigt, weil laut openrailway die Bestandstrecke ein LZB hat, was die Basis von CIR-ELKE ist. Kein Wort von ERMTS oder ETCS, weil das damals technisch nicht im Ansatz vorhanden war.

- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der vorhandenen zweigleisigen Strecke durch abschnittsweisen viergleisigen Ausbau zur Beseitigung kapazitiver Engpässe,

Nichts anderes macht Deutschland seit 30 Jahren.

- Durchgehender viergleisiger Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT;

Das kann schon Definitions-Sache sein, was der Vollausbau von NEAT ist.
Gut möglich, dass Deutschland immer den Blick auf die Schweiz hatte,
und dann ernsthaft die Zulaufstrecken in Angriff nah,
als sie sahen, dass die Schweiz fleißig im Umsetzen ist.
Das der Bau von Eisenbahnstrecken 20-30 Jahren dauert,
ist nichts ungewöhnliches.

Die Schweiz könnte auch deshalb viel schneller sein,
weil sie für die Tunnels kein UVP-Verfahren machen muss,
weil die Schweiz eben nicht in der EU ist.

Aber gut,
ohne Zeitlimit kann man nicht von Verzögerung sprechen.

Wie schon gesagt,
im Gesamten Gesetzestext steht immer "zur NEAT" und nie "als Teil von NEAT".

Das Ziel der fünf Anrainerstaaten Niederlande, Belgien,
Deutschland, Schweiz und Italien ist es, dem Schienengüterverkehr
mit dem Korridor Rhein-Alpen eine kostengünstige,
zuverlässige und konkurrenzfähige Achse zu bieten. Aus
diesem Grund haben sie 2003 ein erstes Abkommen für
ein koordiniertes Aktionsprogramm unterzeichnet. In den
Folgejahren wurde der Korridor in die europäische Politik
zur Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze
(TEN-T) eingebettet und nimmt dort eine Vorreiterrolle ein.
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/neat/der_nord-sued-korridor.pdf.download.pdf/der_nord-sued-korridor.pdf

Wie im PDF zu lesen ist,
gab es 2003 ein Abkommmen mit allen den Ländern zusammen.
Inwiefern das jetzt die Vereinbarung von 1996 außer Kraft setzte,
kann ich nicht sagen.

Sowie wurde NEAT in den TEN-Korridor "eingegliedert".
Wann und wie kann man auch schwer sagen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Transeurop%C3%A4ische_Netze
Denn die ganzen TEN-Bezeichnungen wurden auch ständig geändert.
Ich glaube es gibt noch mehr Änderungen, als in Wiki zu lesen.

Kurz gesagt,
laut den Gesetzes-Texten war NEAT immer ein rein Schweizer Projekt.
Die BAV könnte sich das beim simplen Pressetext etwas vertan haben,
was nicht überraschend wäre, weil es viele Verträge und Abkommen gibt.

Das einzige, was ich sage: Die Zulaufstrecke sorgt dafür, dass ETCS wieder abgeschaltet wird. Das sagt DB Infrago ja sogar selbst. Das Level ist da relativ egal.

Schon mal auf die Idee gekommen,
dass sich die DB-InfraGo-Pressestelle sich mit "Abschalten" falsch ausdrückte.
Und wenn Journalistne die Interpretation von Jouranlsiten interpretieren,
dann wird der Abstand zur Wahrheit immer größer.
Bei der KI nennt man das Halluzinieren.

Als ob man einfach so Technik einbaut und ein & ausschaltet.
Es klingt alles so, als wäre das eine Promotion-Fahrt für die Chef-&-Verantwortungsetage.
Diese sind nicht selten 6 Monaten vor der regulären Betriebseinführung.

Was du nicht verstehst ist,
dass es für den Zugverkehr jetzt/aktuell ziemlich irrelevant ist, ob ECTS L2 dort auf den paar km eingeschaltet ist oder nicht. Gesehen auf 20-30 Jahren der ETCS-Umsetzung ist die Nachricht so viel Wert wie ein umgefallener Sack Reis in China.

Es gibt übrigens einen Bluesky-Post von Alwin Meschede. Ich vermute anhand Deiner Fachkenntnis, dass der Dir auch etwas sagt. Er denkt, dass dies mit Stuttgart 21 zusammenhängt und man schnell eine Referenzstrecke brauchte. Klingt erstmal schlüssig, ist aber natürlich nicht offiziell.

https://bsky.app/profile/luftbremskopf.bsky.social/post/3lwecb5dsz22j

Kenne ich nicht, aber der deutet das an, was ich im Absatz darüber schrieb.

Wie komplext ETCS L2 ist, sieht man schon an den vielen Versionen im Wiki.
Es ist ja nicht so, dass in den anderen Ländern 20 Jahre nasengebort wurde, wo ETCS L2 auch wesentlich mehr eingesetzt/eingebaut ist als in Bahn-Entwicklungsland Deutschland.

Die ganzen Baselines und Software-Ausführung bzw. Entwicklungen gibt es ja auch deshalb,
weil die Software & Technik noch nicht perfekt ist. 2008 mit Lötschberg war jener Entwicklungsstand,
der als Betriebsicher definiert wurde. Wobei es damals 2007 noch diverse Probleme gab, wie es in Wiki schön zu lesen ist.

Richtig, wobei es auch zwischen ETCS-Implementierungen leider Kompatibilitätsprobleme gibt. Aber dazu mehr im Bane-Nor-Artikel.

Ich lade Dich gerne ein mir auf Social Media zu folgen. Dort habe ich etwa schon Bilder zur Dunkelschaltung gepostet auf einer Strecke im Raum der Riedbahn. Oder eben von Bane Nor und diesbezüglich den Artikel bei Heise Online.

Das braucht eine mehrjährige Ausbildung plus Erfahrung (und was man so hört viel Learning by Doing).

Man braucht nicht viel Erfahrung um zu verstehen, wie komplex das ETCS-L2-Thema ist.
Vorallem, wenn man das Eisenbahnthema (als Teilthema von Nachhaltigem Gesellschaftsleben) schon seit den 00er-Jahren mitverfolgt hat. Und schon in den 00er-Jahren zeigt sich ETCS L2 schon als die schwierigste Umsetzung, während die Umstellung auf das ERTMS-Einheitsstrom von 25KV 50Hz viel leichter umzusetzen ist.

Da würde ich widersprechen. Denn irgendwann muss man schließlich anfangen und Deutschland hat sich leider dazu entschieden das alles herauszuzögern. Bedenke, dass die 4000-Installation eigentlich schon für 2023 geplant war. Das ganze lohnt sich schon nach dem TCO-Konzept, weil man potenziell in der Zukunft spart.

Ich hab ja nicht gesagt,
dass man nie anfangen sollen.
Aber der reale Nutzen (oder Gewinn) von ETCS L2 für eine Staatsbahn ist aktuell noch für viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, nicht vorhanden, auch wenn ETCS L2 die Zukunft der Bahn ist. Damit meine ich das ganze DB-Netz und nicht irgendein Strecken-Teil. Denn in der Regel reicht es für Loks auch 3-4 Sicherheitstechniken, weil die Loks in der Regel an einen Punkt stationiert sind, und nur eine bestimmte Strecke bedienen, also bestimmte Länderpakte haben.

Ein bisschen weniger Angehend wäre vielleicht aber nett so am Freitag Abend. Ich bekomme kein Geld dafür, Dir zu antworten. Ich mache das aus reinen Community-Gedanken.

Und wie kann man nett da schreiben, wenn man gleich vorne und hinten merkt, dass ziemlicher Unsinn zusammengereihmt wurde?

Noch schlimmer die E-Car-Predigt auf notebookcheck, dass diese in wenigen Jahren zu 100% gekauft werden, u.a. andern mit einem möglichen Verbrennungsverbot. Da bringt nichts zu predigen, wenn es technisch nicht möglich ist, und Notebookcheck sowie die EU-Ideologie das Jahre lange nicht kapierte.

Posted by Andreas Sebayang

- August 15, 2025, 23:32:15

Guten Abend,

ich antworte aus Zeitgründen nur auf Teilaspekte. Vor allem im Bezug auf die Artikel-Kritik. Sorry

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Und im nächsten Satz steht

Der Ausbau soll Schritt haltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen, eine konkrete Jahreszahl ist in der Vereinbarung nicht erwähnt.

Richtig. Aber Du hast ja bezweifelt, dass die Strecke zu den Neat-zuläufen gehört. Das BAV sieht das anders als Du und auch sonst ist die Kritik der Schweiz an den Verzögerungen wohl bekannt in den Medien.

Richtig ist auch, dass es keine Jahreszahl gibt. In der Schweiz konnte man sich das sicher nicht vorstellen, das Deutschland so langsam ist.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Ohne konkrete Zahl ist entsprechend der Nachfrage ist halt so eine Vereinbarung nichts Wert.
Und in diesem Faktencheck wurde ETCS L2 hineinfantasiert.

Im Artikel steht nichts dazu, dass ETCS zu den Zulaufstrecken im Rahmen der Vereinbarung gehört. Die Interpretation kann ich auch nicht nachvollziehen. Das einzige, was ich sage: Die Zulaufstrecke sorgt dafür, dass ETCS wieder abgeschaltet wird. Das sagt DB Infrago ja sogar selbst. Das Level ist da relativ egal.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03[...] Und wie sich Deutschland an Vereinbarungen oder Gesetze haltet, sah man beim Maastrich-Kriterien, wo gerade Deutschland auf Strenge Regeln dahinter war und dann mit der Deutschen Schulden-Politik der Grund ist, warum diese Regeln nichts mehr wert sind.

Der Bereich geht jetzt ein wenig weit vom Thema weg. Vertragssachen sind nicht Kern der Meldung.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Ziel des Neat waren die Flachtunntels, um Güterzüge mit höheren Zuggewicht mit einer Lok führen zu können.
Deshalb sind diese Tunnels auch gleich gebaut worden und die Zulaufstrecken nicht im Ansatz.

Es ist für deutsche Bahnprojekte nicht ungewöhnlich, dass sie einfach lange dauern. Das ist eher der Grund, warum sie nicht gebaut wurden. Siehe Elektrifizierung München-Bodensee, Marschbahn, Dresdner Bahn, Bad Kleinen, Stendal-Uelzen. Manches sind Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Ich hatte die noch in der Schule gelernt.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Und ETCS L2 hat nichts mit den Zulaufstrecken zu tun.

Das weiß ich und das steht auch weder im Artikel noch in meinem Kommentar dazu. Ich bezog mich auf die indirekten Auswirkungen.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Bei einer Komplett oder Korridor-Sanierung, wo die erste bei der Riedbahn war, wurde auch gleich ECTS L2 eingebaut.

Auch das hat mit dem Artikel nichts zu tun. Aber für den Hintergrund: Die Riedbahn ist der Grund, warum man nun auf der Hamburger Bahn ETCS nicht installiert, obwohl man die Sperrzeit schon von 5 auf nunmehr 9 Monate erhöht hat.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Übrigens müsste man NEAT nach deutschen/österreichischen Rechtschreibregeln klein schreiben.

Klugscheißerei,

Du hast die Kleinschreibung kritisiert. Ich habe Dir nur eine Erklärung, warum Deine dazu gegeben und dies anhand mehrerer Beispiele aufgezeigt. Ich habe aber einen Fehler gemacht in der Eile: Es gilt ab drei Zeichen. Das war keine Klugscheißerei, sondern ein echter Versuch Dir zu zeigen, welche Probleme es im Journalismus es manchmal gibt.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03aber was ECTS L2 für einen Vorteil hat, konntest du nicht beantworten.

Das war weder Kern der Nachricht, noch habe ich das als Frage herausgelesen. Falls Du Dich für die Vorteile von ETCS L2 inklusive Moving Block interessierst: Bei Heise Online findest Du meinen Artikel dazu, der um die 15.000 Zeichen hat. Das ist etwas schwer, das hier reinzupappen.

Der Link: https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Digitale-Stellwerke-in-Norwegen-Ein-Vorbild-fuer-Deutschland-10356359.html

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Die Vereinbarung von Lugano hat mit dem konkreten ETCS-Ausbau tatsächlich nichts zu tun. Aber die Vereinbarung sorgt jetzt indirekt für eine Abschaltung der Technik.

Absoluter Unsinn.
Entweder die Technik funktioniert oder nicht.
ECTS L2 ist eben aktuell auch nicht notwendig, weil die bestehende Sicherheitstechnik sowieso vorhanden ist und sicher noch als Rückfallebene lange bleibt.

Also erst sagst Du, ETCS hat nichts mit dem Zulauf zu tun. Dann stimme ich Dir zu und jetzt behauptest Du, dass die Zustimmung absoluter Unsinn ist.

Es gibt übrigens einen Bluesky-Post von Alwin Meschede. Ich vermute anhand Deiner Fachkenntnis, dass der Dir auch etwas sagt. Er denkt, dass dies mit Stuttgart 21 zusammenhängt und man schnell eine Referenzstrecke brauchte. Klingt erstmal schlüssig, ist aber natürlich nicht offiziell.

https://bsky.app/profile/luftbremskopf.bsky.social/post/3lwecb5dsz22j

Man kann die Technik aber offensichtlich nicht aktiv halten. Wundert mich auch nicht. An der Hamburger Bahn sieht man schnell, dass die Stellwerksupgrades auch Strecken betreffen, die teilweise die Hamburger Bahn nicht mal berühren.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Langfristig bringt es für Eisenbahnunternehmen das ECTS L2, um für Europa nicht 27 Sicherheits-Techniken in eine Lok einbauen zu müssen, was sowieso nicht geht.

Richtig, wobei es auch zwischen ETCS-Implementierungen leider Kompatibilitätsprobleme gibt. Aber dazu mehr im Bane-Nor-Artikel. Darauf kann ich im Detail auch nicht eingehen, weil es mehr Sachen sind, die man so hört. Das ist aber nicht (öffentlich) dokumentiert und daher schwer recherchierbar (insbesondere bei knapper Zeit).

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Das zeigt,
dass du keine Ahnung davon hast, was du schreibst.
ECTS L2 ist ist eine Signaltechnik die über Funk funktioniert,
PZB und LZB über Kabeln/Magnete & Signale, washalb beide Techniken leicht parallel möglich sind, und 4280 und 4000 offensichtlich beide die selbe Techniken haben. Fast alle ECTS L2-Strecken auf deinen verlinkten Openrailwaymap haben zusätzlich das bisherige & Vorhandene Signaltechnik, weil es eh schon da ist.

Natürlich ist mir das bewusst. Sonst würde ja nun die Strecke nicht mehr funktionieren. Es steht übrigens auch im Artikel: "wischenzeitlich steht natürlich PZB und LZB zur Verfügung."
Ich lade Dich gerne ein mir auf Social Media zu folgen. Dort habe ich etwa schon Bilder zur Dunkelschaltung gepostet auf einer Strecke im Raum der Riedbahn. Oder eben von Bane Nor und diesbezüglich den Artikel bei Heise Online.

Und natürlich habe ich nicht die Ahnung eines Ausrüstungsunternehmens, das ETCS jeden Tag verbaut. Das braucht eine mehrjährige Ausbildung plus Erfahrung (und was man so hört viel Learning by Doing).

Die folgenden Beschreibungen von Dir kenne ich alle bis auf:

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Eine neue Signaltechnik könnte man auch über Nachtschichten hinbauen, wenn man will.
Macht aber keinen Sinn, wenn die Strecke eh gerade im Ausbau ist.

Japan arbeitet so, man macht vieles Nachts. Eben, um einen Ausbau zu verhindern. Edit: Also im Sinne von Ausbau mit langen Sperrungen /Edit Dazu empfehle ich die NHK-Doku der Metro in Tōkyō.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 21:28:03Deshalb ist der
Nutzen von ETCS L2 noch lange nicht vorhanden, womit die Loks wieder teuer umgerüstet werden müssen.

Da würde ich widersprechen. Denn irgendwann muss man schließlich anfangen und Deutschland hat sich leider dazu entschieden das alles herauszuzögern. Bedenke, dass die 4000-Installation eigentlich schon für 2023 geplant war. Das ganze lohnt sich schon nach dem TCO-Konzept, weil man potenziell in der Zukunft spart.

Ansonsten: Ich habe Deinen Input aufgenommen. Ein bisschen weniger Angehend wäre vielleicht aber nett so am Freitag Abend. Ich bekomme kein Geld dafür, Dir zu antworten. Ich mache das aus reinen Community-Gedanken. Folge mir gerne auf Bluesky oder Mastodon. Ich denke Dein Input würde mir hier und da eine andere Perspektive liefern, auch oder vielleicht weil wir anderer Meinung sind.

gruß

-Andreas Sebayang

Posted by JKM

- August 15, 2025, 21:28:03

Doch, die gehört zum Neat-Zulauf. Es ist die Strecke bis Karlsruhe. Aus dem Neat-Faktenblatt der BAV:

"In der «Vereinbarung von Lugano», die 1996 abgeschlossen wurde, haben die Schweiz und Deutschland vereinbart,
den für die NEAT wichtigsten Abschnitt der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel
von zwei auf vier Spuren auszubauen."

Und im nächsten Satz steht

Der Ausbau soll Schritt haltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen, eine konkrete Jahreszahl ist in der Vereinbarung nicht erwähnt.

Ohne konkrete Zahl ist entsprechend der Nachfrage ist halt so eine Vereinbarung nichts Wert.
Und in diesem Faktencheck wurde ETCS L2 hineinfantasiert. Eine Technik, die es damals nicht gab. Wahrscheinlich nichtmal die Specificationen, sondern nur das Gesetz ein Einheitliches Sicherungstechnik erst zu specifizieren und zu entwickeln.

Schließlich gab es die EU erst seit 1993,
womit die EWG-Europäische Wirtschaftsgemeinschaft zur politischen Europäischen Union wurde. Und mit der EU-Erweiterung von 1995 war die EU mit Österreich direkter von Nord nach Süd verbunden.

Das hört sich halt mehr nach Proforma an, was vielleicht eine Seite Schweiz oder Deutschland ernst nimmt und der andere nicht. Sonst hätte Deutschland längst viel früher begonnen, oder die Nachfrage war lange nicht da. Schließlich ist der Lötschbergtunnel trotz der Fertigstellung in Jahr 2007 immer noch nicht 2 röhrig gabaut. Und meistens waren vor der Vereinbarung die Strecke Basel-Karlsruhe 4-gleisig geplant und ein Land hat versucht einen Ruck in diesen Ausbau zu bringen. Und wie sich Deutschland an Vereinbarungen oder Gesetze haltet, sah man beim Maastrich-Kriterien, wo gerade Deutschland auf Strenge Regeln dahinter war und dann mit der Deutschen Schulden-Politik der Grund ist, warum diese Regeln nichts mehr wert sind.

Ziel des Neat waren die Flachtunntels, um Güterzüge mit höheren Zuggewicht mit einer Lok führen zu können.
Deshalb sind diese Tunnels auch gleich gebaut worden und die Zulaufstrecken nicht im Ansatz.

Und ETCS L2 hat nichts mit den Zulaufstrecken zu tun.
Bei einer Komplett oder Korridor-Sanierung, wo die erste bei der Riedbahn war, wurde auch gleich ECTS L2 eingebaut.

Am Brenner bekommen wir eine ähnliche Problematik.

Während in Österreich die Unterinntal-Strecke sowie in Österreich & Italien der Brennerbasistunnel gebaut wird, macht wieder Deutschland nichts. Und das zeigt, dass TEN-Strecken, was auch eine gewisse Vereinbarung auf EU-Ebene ist, auch mäßig wert ist.

Übrigens müsste man NEAT nach deutschen/österreichischen Rechtschreibregeln klein schreiben.

Klugscheißerei,
aber was ECTS L2 für einen Vorteil hat, konntest du nicht beantworten.

Die Vereinbarung von Lugano hat mit dem konkreten ETCS-Ausbau tatsächlich nichts zu tun. Aber die Vereinbarung sorgt jetzt indirekt für eine Abschaltung der Technik.

Absoluter Unsinn.
Entweder die Technik funktioniert oder nicht.
ECTS L2 ist eben aktuell auch nicht notwendig, weil die bestehende Sicherheitstechnik sowieso vorhanden ist und sicher noch als Rückfallebene lange bleibt.

Langfristig bringt es für Eisenbahnunternehmen das ECTS L2, um für Europa nicht 27 Sicherheits-Techniken in eine Lok einbauen zu müssen, was sowieso nicht geht.

Sagen wir mal so: Wäre Deutschland mit dem Nordzulauf schon fertig, dann wäre die Abschaltung nicht notwendig, weil dann ohnehin mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit beide Strecken, 4280 und 4000, die gleiche Ausrüstung hätten.

Das zeigt,
dass du keine Ahnung davon hast, was du schreibst.
ECTS L2 ist ist eine Signaltechnik die über Funk funktioniert,
PZB und LZB über Kabeln/Magnete & Signale, washalb beide Techniken leicht parallel möglich sind, und 4280 und 4000 offensichtlich beide die selbe Techniken haben. Fast alle ECTS L2-Strecken auf deinen verlinkten Openrailwaymap haben zusätzlich das bisherige & Vorhandene Signaltechnik, weil es eh schon da ist.

Eine neue Signaltechnik könnte man auch über Nachtschichten hinbauen, wenn man will.
Macht aber keinen Sinn, wenn die Strecke eh gerade im Ausbau ist.

Geht man ins Detail, gibt es bei ETCS L2 noch ganz andere Probleme, die Zeit brauchen.
Grundsätzlich können alle deutschen Züge über PZB und LZB-Strecken fahren.
Nicht so bei ECTS L2, die mit ECTS L2-Technik ausgerüstet sind.

Züge mit ECTS L2 Baseline 2.3 können nicht auf Strecken mit ECTS L2 Baseline 3 fahren,
wenn die Züge überhaupt ECTS L2-Technik haben. Gerade in Deutschland gibts anteilsmäßig so wenig ETCS L2-Strecken,
(siehe Openrailwaymap). Daher könnte es in Deutschland auch kaum Loks mit ECTS L2 geben. Deshalb ist der Nutzen von ETCS L2 noch lange nicht vorhanden, womit die Loks wieder teuer umgerüstet werden müssen. So wie schon mehrmals seit 2008 als der Lötschbergtunnel als eines der ersten ETCS L2-Strekcen eröffnet wurde. Und aktueller Stand ist jetzt aber ETCS L2 Baseline 4.

Kurz gesagt,
das ETCS L2 ist zu einem enormen Technik-Fleckerl-Teppich geworden, und aktuell alles andere als Einheitlich.
Siehe Baseline 3
https://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System

Nicht umsonst wird ETCS L2 schon seit 2 Jahrzehnten (oder mehr) getestet und weiterentwickelt.
Der Lötschbergtunnel war in dieser Entwicklung ja nur die erste Betriebssichere Version.

Posted by Andreas Sebayang

- August 15, 2025, 18:48:26

Hallo,

Quote from: JKM on August 15, 2025, 16:10:29Diese Strecke 4280 ist eine längst überfällige, teilweise noch im Bau befindliche Neubaustrecke, die für den Anschluss an den Eisenbahnkorridor (Neat-Korridor) durch die Schweiz notwendig ist.

Was grundsetzlich nichts mit NEAT (nix da Neat-Korridor) zu tun hat.

Quote from: JKM on August 15, 2025, 16:10:29[... ETCS ...]

Schön, wie man 2 verschiedene Dinge miteinander vermischt.

Der Lötschbergtunnel, als Teil von NEAT, ist noch eine Strecke die als eines der ersten ETCS L2 im Betrieb nahmen. Und das war zu einer Zeit, wo ARD & ZDF noch den IPCC-Klimawandel-Bericht leugneten. Also schon vor 17 Jahren, wo dieser Tunnel bis heute nicht 2-gleisig ist. Eben, weil die Schweizer die sündteuren Strecken nach Bedarf bauen.

Die Vereinbarung von Lugano hat mit dem konkreten ETCS-Ausbau tatsächlich nichts zu tun. Aber die Vereinbarung sorgt jetzt indirekt für eine Abschaltung der Technik. Sagen wir mal so: Wäre Deutschland mit dem Nordzulauf schon fertig, dann wäre die Abschaltung nicht notwendig, weil dann ohnehin mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit beide Strecken, 4280 und 4000, die gleiche Ausrüstung hätten.

Und ja, ich bin mir bewusst, dass der viergleisige Ausbau eh angedacht und wenn ich das richtig sehe schon vor 1996 angegangen wurde in Teilen. Die Vereinbarung hatte daher vermutlich eher einen Beschleunigungscharakter als Intention.

gruß

-Andreas Sebayang

Posted by JKM

- August 15, 2025, 16:10:29

Am 14. August 2025 hat die Deutsche Bahn einen großen Erfolg beim Ausbau der digitalen Schiene vermeldet.

Toll,
Und welche Leistungssteigerung bringt ETCS L2 jetzt nachdem es eingeschaltet ist?

Offensichtlich wird da wieder mal nicht erkannt, was das bringen soll.

Diese Strecke 4280 ist eine längst überfällige, teilweise noch im Bau befindliche Neubaustrecke, die für den Anschluss an den Eisenbahnkorridor (Neat-Korridor) durch die Schweiz notwendig ist.

Was grundsetzlich nichts mit NEAT (nix da Neat-Korridor) zu tun hat.

Die Schweiz hat ihre Arbeiten am Neat-Korridor mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 derweil längst abgeschlossen. Deutschland muss aufholen, denn das Land hat sich 1996 verpflichtet ("Vereinbarung von Lugano") den Nordzulauf auszubauen.

Die NEAT bestand in erster Linie aus den Bau der Flachtunnel für 2000 to Züge, die die Schweiz nicht bauen wollte. Die Schweiz wollte Bahn 2000 (= Moderne Ausrüstungs-Technik & Züge statt sündteure Tunnels). Weil die Schweiz nicht in der EU ist, braucht es extra Verträge. Mit den NEAT konnte die EU der Schweiz die Tunnels "erzwingen" bzw. Schweiz diverse Vorteile ausverhandeln. Wäre der deutsche Zulauf Teil der NEAT, dann gäbe es den Vertrag von Lugano (4-Gleisig) nicht. Und mit der "Council Directive 96/48/EC" musste Deutschland diesen Nord-Süd-Korridor sowieso ausbauen. Und in dieser Directive steht noch nichts von ECTS. Da hat man gerade ETRMS erwähnt, was zu erarbeiten ist, wovon ETCS ein Teil davon ist.

Schön, wie man 2 verschiedene Dinge miteinander vermischt.

Der Lötschbergtunnel, als Teil von NEAT, ist noch eine Strecke die als eines der ersten ETCS L2 im Betrieb nahmen. Und das war zu einer Zeit, wo ARD & ZDF noch den IPCC-Klimawandel-Bericht leugneten. Also schon vor 17 Jahren, wo dieser Tunnel bis heute nicht 2-gleisig ist. Eben, weil die Schweizer die sündteuren Strecken nach Bedarf bauen.

Posted by Redaktion

- August 15, 2025, 12:52:36

Zwischen Basel und Freiburg konnte ETCS L2 "vollständig in Betrieb genommen", wie die Deutsche Bahn meldete. Ab dem 16. August wird das System aber für ein dreiviertel Jahr wieder aus dem Betrieb genommen – aufgrund von Umbauten für eine längst überfällige Neubaustrecke.

https://www.notebookcheck.com/ETCS-bei-DB-Neue-digitale-Schiene-bleibt-nur-wenige-Tage-im-Betrieb.1087855.0.html

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